Tak tady máme třetí pokračování z prozatím naplánovaných čtyř velmi náročných podniků na staré Nordschleife. První dva díly psaly zážitky, osudy a příběhy, které byly dle zásluh korunovány cenami a plaketami a nejinak tomu bude i nyní. 
 
Kdy pojedeme?
Jako termín byl stanoven víkend, resp. sobota 12.2.2011, jakožto termín po ukončení zimní sezony, zároveň v dostatečném předstihu na novou sezonu F1 a optimální časové pásmo pro přípravu, jelikož bude potřeba. Reálná doba bude klasicky, 19.30 kvalifikace, 20.00 hod. startovní ifnarkty. Jede se deset kol, bez zahřívacího kola, s pevným startem. Den před závodem, tedy v pátek večer ve 20.00 hodin proběhne již klasicky testovací Beta race, kde je povinnost odjet tři kola a možnost odjet si kompletní simulaci závodu. I během Beta race je zapovězeno psát do chatu, v případě porušení z toho vyplynou penalizace do sobotního závodu, mějte na paměti, že někteří z jezdců mohou absolvovat kompletní simulaci. Ještě jedna poznámka, hlídejte si vodící čáru na výjezdu z boxů, měl jsem za to, že toto není nutno zdůrazňovat, nicméně v GHT2 toto ne všichni dodrželi. Případné penalizace budou uděleny po závodě a budou korespondovat s délkou závodu. Doporučuji si proto výjezdy hlídat. 
 
S čím pojedeme?
Původně byl zvažován jeden pečlivě zvolený, vysoce kvalitní vůz ze starší éry motorismu, nakonec byly - i s ohledem na ušetření vaší práce - otestovány a vybrány vozy rovnou čtyři, co auto, to perla. Jsou to skvosty, deriváty zážitků, bolavých bubínků a nočních můr, jedná se o kategorii GTX5, kterou opět naleznete v zatím užívaném modu GT_ALL, který, jako vše potřebné, lze nalézt v naší sekci download na hlavní stránce webu. Přestože jsou to již starší kousky, jsou trash metalem třídy GT, odkud si vzaly DNA a dopovaly steroidy. O přebytku výkonu se vám bude zdát, ale aerodynamické úpravy vás nenechají na holičkách, stejně tak brzdy vám zařežou pásy do ramen. Máme zde po dvou zástupcích "nature" atmosférických pohonů a u dalších dvou vám do ucha bude pískat turbo. Pojďme se podívat, o co jde:
 
BMW E21 2.0
Hravé auto pro hravé řidiče. Jestli lze něco nazvat slovem "ryzí", tak tenhle kousek. Jako první zástupce atmosféricky plněných motorů se jedná o skvělé auto, je dobře vyvážené, má luxusní mechanický zvuk, je dobře čitelné a pokud zrovna nekoukáte na holky kolem, neztratíte se s ním i v náročnějších situacích, na hraně dává dobře vědět, jak moc snese a za ní, kudy z toho ven. BMW chce ale "celého" řidiče, nenajdete pár sekund vkuse, aby nebylo nutno pracovat s plynem a neustále to doprovázet prací volantu. Skvělé nářadí pro pozorného řidiče. A že to bude kalup - BMW vás bude k cíli kopat svými 351kW, tedy 477 koňmi, kterých dosahuje v úctyhodných 10.000 otáčkách, nejvyšší krouťák 355 n.m poskytuje v 8 700 ot/m. O přenesení výkonu na asfalt se vzadu starají solidní válce. Tento agregát není v poli nejsilnější, svůj výkon ale podává lineárně a dovoluje velmi přesnou práci s plynem, což ocení technicky precizní piloti. Pokud jej zvolíte, budete tím nejhorším dílem auta vy. A připravte si ručník, bude to náročné, neodpočinete si. Abych nezapomněl, bez vás je to rovných 870 kilogramů váhy. 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FORD Capri
Zde se mohu částečně opřít o popis BMW, jelikož se jedná rovněž o vůz s atmosférickým dýcháním motoru, i veškeré parametry má motor stejné, jako BMW. Charakteristika výkonu rovněž není nepříjemná, avšak svým zvukovým projevem a i auto celkově, se předvádí, jako syrový, patřičně rozzuřený kousek, který sežere ostatní na trati zaživa. Auto jako takové má chování rovněž poměrně příjemné, největší rozdíl pocítíte na přední nápravě. Ford má kapku "americký" předek, z ladění podvozku ucítíte znatelně progresivnější reakce na povely volantem, reakce jsou brisknější a přesnější, v případě problémů je však čas na korekce také kratší, než u BMW. S trochou (formulové) nadsázky by se dalo napsat, že je to BMW s tvrdším nastavením třetí pružiny přední nápravy. Celkově se však tyto vozy zásadním způsobem neliší. Ford má ale výhodu váhy, a to desetikilovou dietou, tedy 860 kilogramů. Celkově vzato se jedná o velmi zajímavou volbu pro piloty, kteří vědí, co chtějí. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Lancia Beta 1,5T
Jak už název napovídá, máme tady první turbem dopovaný kousek, a to rovnou legendární Betu. Možná se to nezdá, ale všechny čtyři vozy mají alespoň část vlastností společnou. Lančia své geny nezapře a pokud máte nějakou tu průpravu v rallye, nebude to naškodu. Přední náprava reaguje minimálně stejně přesně, jako u Capri, do zadních kol vám však bude turbo cpát celých 480 koní výkonu (353 kW) při 8 500 otáčkách, krouťák pak je oproti prvním dvěma nezanedbatelně větší - 417 N.m, váhově se může rovnat BMW se svými 870 kilogramy. Akční záležitost pro rozumné jezdce. Když se rurbo nadechne, budete si vzadu přát pneu F1. Pokud na ni nemáte, sežere vás. A zadní gumy. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Porsche 935
Poslední kousek, a druhý z turbem dopovaných, vám motoricky poskytne ten samý nadstandard, jako Beta, avšak se všemi vlastnostmi, které čekáte od Porsche. Na prvním rande se vám bude zdát přední náprava bez výraznější odezvy, pravdou však je, že auto spolehlivě vede, kam je třeba. Záď  vozu a její dominantní těžiště pak odvádí spoustu práce na trakci zadní nápravy a celkovému relativnímu klidu při jízdě. Při ukolíbání a večerním polibku na dobrou noc, když jednou přetáhnete rychlost do zatáčky, zlomí vám těžký zadek vaz, nekompromisně vás vytáhne ze zatáčky a může to být vaše první a poslední chyba v závodě, s tímto vozem budou nehody fatální. Trakce zadní nápravy částečně eliminuje výbušnost turbomotoru a jízda působí jistým dojmem, při větším zaváhání si s vámi už tak nepokecá, jako BMW a pošle vás do zdi. Pokud nemáte strach, že během dlouhého závodu upadne vaše pozornost, budete hodně rychlí. Pokud to nezvládnete, budou lítat plechy a kola. 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Mno a kde pojedeme? Jasně, na Nordu. Tentokrát ale ne v jeho nejdelší možné konfiguraci, ale "jen" v současné nejdelší používané, tedy za využití boxů a moderního zázemí a části GP tratě, celkově to dělá 24 433 metrů na jeden okruh. Podmínky se nám také trochu změní - listy ze stromů překrásně umírají, okolí bude hrát více barvami, než zelenou, v dáli se horizont zahalí lehkým oparem... zkrátka, jak to tak po létě bývá. Jelikož máme před sebou jiné akce, nelze zaručit ani dostatečné světelné podmínky po celou délku závodu a je možné, že dojedeme za doprovodu světel, žárovky na okruh tedy pro jistotu s sebou. Jedná se o verzi VLN 2007 Fall, stále z verze NOS 2.2, kterou jsme používali doteď. 
 
Nakonec jedna z nejdůležitějších věcí
Použité asistenty pro závod: spojka. Tečka. Nic víc. Není to sice procházka po Nordschleife s pedály na podlaze, ale tato konfigurace byla otestována oběma administrátory série a je bez diskuse použitelná a řiditelná. Po odjetí pěti kol bude zvykací období za vámi a bude vám to jen a jen násobit požitek z jízdy, výsledek také máte daleko více ve svých rukách ( a nohách). Z osobní zkušenosti mohu říci, že po opětovném zapnutí asistentů byste pociťovali frustraci, sterilnost, "nenormálnost" a nudu. Ruku v ruce s vypnutím asistentů však přichází potřeba trošku jinak uvažovat u nastavení vozu, ačkoli toho není tolik, jako u F1, nebo GT1, např. u diferenciálu bude nutno zvolit poměry reálně použitelnější, než jen "asistentovsky" rychlé. 

 

Pravidla, etika na trati, technika jízdy
Pokud není uvedeno jinak, řídí se jezdci zdravým rozumem. Samozřejmě se jedná o závod, každý jezdec bude mít svou závodní rychlost. Obecně platí, že pokud jezdec vepředu neudělá chybu a nevybočí ze stopy, je téměř nemožné v technické části trati ( :-) předjet. Toto pravidlo nebude nyní s ohledem na použití, resp. nepoužití asistentů platit tak definitivně. Z hlediska délky závodu a úcty před protivníkem se pak veškeré schopnosti jezdce soustředí na to, aby se v prvé řadě jezdci před sebou nepřiblížil více, než si sám určí a zároveň udržel ideální stopu i rychlost bez vlastní kolize. Přestože se jedná o "plechová" auta, neradi bychom viděli vzájemné kolize, či odstoupení jezdce. V závažných případech by dle zvážení vedení došlo k diskvalifikaci. V případě střetu názorů vedení série a účastníka série je hodnocení vedení absolutní a uhrazení startovného nezakládá jezdci právo na vlastní výklad pravidel. Toto ustanovení při GHT1,2 ani náznakem nepřišlo na pořad dne a v zájmu všech doufám, že tomu tak zůstane i nadále. 

 

Startovné
Startovné je opět stanoveno na 100,- Kč, nebo 4 Eura pro jezdce, kteří startují poprvé. Jezdci, kteří se již zúčastnili jednoho dílu GHT uhradí 75,- Kč, či 3 Eura. Pro ty, kteří pojedou již třetí závod, se snižuje startovné na finální částku 50,- Kč, či 2 Eura bude - minimální možné dosažitelné snížení při pravidelném absolvování GHT. Jezdci, kteří již mají nárok na snížené startovné, kterým se částka 100,- Kč zdála pěkně kulatá, či jim leží na srdci ekonomický výsledek série, mohou uhradit startovné v rozmezí jejich nejnižší možné až 100,- Kč maximálně. 
Startovné za účast v sérii zasílejte zcela stejným způsobem, jak bylo uvedeno u GHT1 a 2, pro připomenutí:
 
 Z ČR klasickým převodem se stručnou zprávou pro příjemce účelu platby a samozřejmě jménem odesilatele, v případě SR bude nutno absolvovat obálkovou metodu, doporučuji vlepení a zakoupení bublinkové obálky. Dotazy k platbě směřujte na Romana Wojcika. 
zaslání převodem provedete na účet č.:86-6163720237/0100
obálková forma nechť je adresována: Roman Wojcik, Orlová Poruba, ul. Řadová 1122, 73514, ČR. 
Jezdci, kteří neabsolvovali předchozí GHT, nebo si nejsou absolutně jisti správným zajetím do boxů, ať kontaktují vedení série, či absolventy předešlých závodů. Vjezd se absolvuje až po objetí nové části okruhu, nikoli odbočkou vlevo na Severní smyčku, ale vpravo, kde je vjezd do boxů. Připojení na cílovou rovinku je zde zahrazeno!
 
Ceny za výsledek v závodě budou obdobné, jak tomu bylo zvykem dosud, vítěz si odnese pohár, druhý a třetí stříbrnou a bronzovou medaili spolu s diplomem, ti, kteří dojedou do cíle a absolvují při tom alespoň padesát procent závodu, obdrží certifikační diplom s uvedením času, užitého vozu atd. Za kvalitní výkony budou opět uděleny výkonnostní plakety, bronzová a stříbrná za dojezd do tří minut, respektive pěti minut od výsledného času vítěze. 
 
Veškeré informace ke startovnému máte uvedeny v článku, prosím NEOTÁLEJTE se zasíláním startovného, předplaceno má pouze Olda Gajdoš, vyplývají z toho poté zpoždění při organizování a zasílání cen po závodě. 
Tentokrát máte šanci ukázat více, co máte v rukou a nohou, nastavení nebude hrát tak zásadní roli, jako jízda samotná, oproti předchozím např. GT1. A bude to vaše vizitka a dobrý pocit, jak závod zvládnete. Registrujte se v záhlavní sekci "REGISTRACE"
 
Jakékoli dotazy ohledně závodu adresujte na Víťu Váchu, ICQ 368510088, e-mail Tato emailová adresa je chráněna před spamboty, abyste ji viděli, povolte JavaScript , popř. tel.: 723530160.
 
 
těšíme se na vás, admin tým 
Roman Wojcik a Víťa Vácha. 

 

 

 
 

Komentáře   

 
+1 #1 Vítězslav Vácha 2011-01-29 17:22
Pomalu ale jistě se to blííííží ;-)
Citovat
 

Přidat komentář

Bezpečnostní kód
Obnovit

Forum Free Race


  • Nejsou žádné příspěvky k zobrazení.

In the Stands Na tribunách

  • 118 guests
MPL Registrace: 457